2022轻型车换电十大预测

当今世界最大的趋势就是小趋势，“小”决定着“大”。

  -----马克·佩恩

2021年，对轻型车换电来说，是极不平凡的一年。这一年，锂电池上游原材料价格大幅上涨，供货自下半年来就捉襟见肘，严重影响了换电网络的扩张；这一年，轻型车换电市场刀光剑影，无序竞争轮番上演，连外卖小哥都大呼“过瘾”；这一年，新国标在首都北京正式落地，其初期的执行力度之严，至今仍历历在目……。潮水退去，大幕已然开启，趋势已经确立，2022闪亮登场：

1、B端（即时配送）市场：面临天花板，竞争格局将基本确立

市场上外卖配送活跃骑手规模约225万，但其中约有20%的骑手使用燃油摩托车、自备电池或租赁大容量电池等，尤其是重庆、东北等地区占比超过50%。目前，采用换电的骑手规模约100万，去掉20%非换电的外卖市场用户规模约180万，2022年轻型车换电用户发展空间只有80万，空间小且难度大。

在这一难度大的B端空间发展用户，最重要的就是降低获客成本，增加用户粘性，最大的“杀手锏”就是“车电一体”。对于骑手来说，车辆是首要需求，电池是车辆衍生需求，“车电一体”业务则是将车和电池完美结合的起点，既可以降低获客成本，又可增加用户粘性。但它又不是车辆和电池的简单叠加，而是两者之间的系统级和平台级的打通和协同。

如果以2019年新国标实施作为轻型车换电的元年，那么2022年将进入第三个年头儿。俗话说“事不过三“，这句话对轻型车换电同样适用，经过三年的运行，锂电池将在2022年进入退役，这时就面临一个新的问题：要不要新投电池以及新投电池的资金从何而来？同样，经过三年的鏖战，相信各家换电运营商心里对这项业务的盈利也有了一个更加准确的认识：盈不盈利以及是否做下去？

相信，经历了“三年之痒”后，“江湖之上，所剩者谁”必将浮出水面，轻型车换电的格局将在2022年基本确立。

2、S端（共享电单）市场：换电由“集中”走向“分布”，开启“共建共享”新模式

共享电单车行业2017年开始探索发展，2019年进入快速发展阶段，共享电单车投放量大幅提升，2021年底行业投放总量突破1000万辆。从长远来看，共享电单车渗透替代的私家电单车市场存量约3亿辆，未来的共享电单车预计在3000万辆左右，市场空间广阔。

但共享电单车的发展也存在着一些问题，首先就是目前普遍采用集中充电工厂的模式，即在城市郊区建设大型的充电工厂，配置简单的充电柜，不能对电池的充电进行精细化的管理，并且配套的消防设施不足，导致安全隐患大。其次，共享电单车的超额投放和乱停乱放问题突出，严重影响着共享电单车的运营效率和效益，不利于行业的可持续发展。

因此，考虑到安全性，共享电单车市场势必要从“集中充电工厂”模式走向“分布式换电”模式，而这将对换电运营商的政府关系协调、选址、引电、建设、维护、服务等能力提出巨大挑战；考虑到效率和效益，共享电单车换电要从“自建自用”转向“共建共享”模式，既有利于政府的高效管理，又有利于节约资源和单车运营企业效率效益的提升，一举三得。而在这一点上，中国铁塔早有成功的经验可以借鉴：由早期的移动、电信、联通“自建自用”到成立铁塔公司后的“共建共享”，实现了资源节约、效率提升、效益改善，一举使得中国成为世界上4G覆盖最好的国家。

3、C端（个人家庭）市场：玩家已进入，成就“C端换电”元年

我国现存家庭电动自行车3.5亿辆，且以每年5000万辆的规模增长，这一规模巨大的市场是开展C端换电的前提所在。C端换电可以看作是蔚来汽车“车电分离”的换电模式在电动自行车领域的落地。

目前，已入局的代表性企业有深圳的“猛犸换电”以及雅迪和台湾Gogoro合作的“换换”。这种“车电分离”模式对消费者而言，只需为车身买单，电池部分完全由车厂负责，并且推出包月的免费换电和终身电池质保服务，将消费者完全从对电池安全性质疑和充电的不便捷中解脱出来。

这一模式最大的挑战有两个：一是财务模型的跑通，相比B端市场，家用换电市场刚刚萌芽，用户的换电频率没那么高，可接受的换电价格也不高，一个月收几百元并不现实。骑手每天换电两到三次，而家庭用户三四天才换一次电。根据调查，家庭用户换电的定价要低至50元/月，才有可能被市场接受。二是用户的教育成本高，说服家庭用户使用价格较高的换电而非传统的价格较为低廉的充电任重而道远，需要换电运营商具备实力和耐力穿越漫长惨淡的换电教育期。

但C端市场规模远远大于B端，哪怕10%的转化率都意味着巨大的市场空间，这对于换电运营企业来说，只要一直坚守在这个趋势上，当市场爆发时，企业就会赢得先机。

4、电池银行（BaaS）：所有权和使用权分离，小趋势，大变革

电池银行（BaaS：Battery as a Service），电池即服务。这一模式的基本构架是一方提供电池等固定资产，一方进行市场运营，最后二者分利，它实现了所有权和经营权的分离，既补足了资金短板，又发挥了互联网公司轻资产运营的长处，一举多得。

这一模式最典型的代表是2021年11月在坪山成立的深圳市微网数电科技有限公司（简称“微网数电”），其股东有：北京四季青镇政府旗下的四季青农工商总公司、深圳坪山弗迪电池、南方电网资本旗下的海南绿行股权投资基金以及轻型车换电企业智租换电、51换电、张飞换电（电小二）等。其运作各司其职，分工清晰：四季青农工商总公司提供部分资金及示范场地、比亚迪提供电池租赁、南方电网提供引电等便利、三家运营企业分别按各自优势区域布局华东、华南、华北运营。

这种两权分离的资产租赁模式使得换电运营企业卸掉重资产包袱，集中精力转向轻资产运营，在换电市场竞争力大增。但这种模式成功的前提是：产品质量过硬、上游厂家意愿必须强且价格合理。

5、产品：产品创新日趋稳定成熟，品质将成为比拼的“聚焦点”

自2019年集中开展以来，轻型车换电企业基本都经历了两次以上较大的产品技术升级，加之互相的“模仿式学习”以及在不同的安全事故中吸取的经验教训，产品创新正在日趋稳定和趋同：

首先，对电池的一致性、循环寿命、容量、充放电倍率、防摔防烧防浸泡等安全性能等都进行了明确规定。其次，对BMS所拥有的限流等保护功能、二级部件相关的标准基本都进行了细化，最新的电池外壳普遍采用了双层壳体的保护模式，提升了安全等级。最后，，并打通BMS与电源、柜控的通信和管理，提升充电安全；不断改进仓位的消防系统设置，提升消防安全……

一系列的改进从技术上提升了安全性、可用性和易用性，但从技术到产品的落地还有很长的一段路要走，在技术日益成熟和趋同的前提下，产品的品质将是下一步比拼的焦点。所以，与行业头部企业合作已经是所有换电运营商的“必选项”，但从技术到产品将是“惊险的一跃”，借用马克思的话来说，“技术到产品是一次惊险的跳跃。如果掉下去，那么摔碎的不仅是产品，而是产品的所有者。”

6、市场：涨价将“从PPI到CPI”，市场竞争将“回归理性”

2022年是个总结年，经过3年的实践，轻型车换电运营企业对这一市场体会是最深的：一方面是新进入运营商的价格战，不断蚕食盈利，伤敌一千，自损八百，但到头来还是“铁打的骑手，流水的换电企业”。一方面又是上游电池厂家成本的不断上涨，去年的情形是生产厂家勒紧裤腰带自我消化，但“挤牙膏”式的供货早已使得行业痛苦不堪；但随着电池成本的上涨，PPI从上游企业传递到换电企业已是必然；相信从今年起，所有换电电池成本将上升20%-30%，按电池试用期3年计算，月换电标准租金平均上涨10%至330元将很快落地。

市场恶性竞争导致的持续亏损和市场租金的上涨将加速“烧钱圈用户”这一消费互联网思维属性的换电运营企业的退出。相关企业的市场估值将快速下降，现金流的不持续将使得轻型车换电市场加速出清，存活企业逐步回归理性，转向可持续良性发展。

7、电池骑手比：直接决定着轻型车换电运营企业的“盈利”

轻型车换电持续运营的前提是“两个1.5”：一是电池骑手比不能超过1.5，一是骑手仓位比不能低于1.5，这是盈利的“红线”，但目前基本所有换电运营企业都达不到。

先看电池骑手比这个指标，它与电池维修数量和进度直接相关。试想，如果150组电池，100个骑手，电池骑手比为1.5。假设有10%的电池（15组）在维修，那么保持正常运营有两个方法，一是增加15组电池至165组，电池骑手比为165/100=1.65；二是减少骑手至135/1.5=90。这两种方式在短期是可以承受的，但如果维修电池的数量进一步扩大比如到20%，或者电池“久修不好”或“反复维修”，一方面是大量维修电池在长期提折旧而没有创造任何效益，另一方是大量骑手无电池可用或增加额外电池投放导致成本进一步增加。这对于“盈利较薄”的换电业务来说无疑是“雪上加霜”。

因此，要设置明确的维修期限并严格执行，换电电池要应修尽修、应修快修，加快电池的以旧换新和资产回购，并配备必要的备用电池。

8、骑手仓位比：直接决定着轻型车换电运营企业的“效率”

骑手仓位比重点说的是换电柜的可用率，它受以下几个因素影响：

一是离线率。换电柜离线会导致骑手不能正常使用，造成仓位闲置，降低骑手仓位比，白白提折旧，不产生任何效益。最主要的原因是没电，通常是选址不合理，缺乏必要的电力资源或容量，需要尽快解决引电或搬迁。

二是禁仓率。换电柜禁仓会导致电池不能被换出，长期占用仓位资源，导致骑手无电池可用。离线主要是没电，而禁仓主要是电池不识别而又缺乏必要的维护。需要加快电池和换电柜接头的升级改造。

三是利用率。利用率是个结果，可以用骑手仓位比和单换电柜换电次数来表示。初期选址不合理、离线率高和禁仓率高等都是利用率低的原因，解决方法就是拆闲补忙、降低离线率和禁仓率，对利用率过低的区域暂时限制新增投资等。

9、资产安全：压垮轻型车换电运营企业的“最后一颗稻草”

换电电池作为流动资产，状态多样：在换电柜充电、在用户车上使用、在维修、在仓库存放、报废、丢失等。这其中，丢失是最值得关注的。电池丢失意味着换电所赖以依存的资产消失，骑手无电池可用，丢失电池却无故增加成本，直接影响换电运营的效益。

一方面，要进一步完善产品，精确电池位置定位，加强用户信用评级和电池押金收取。另一方面，我们要加强存量电池盘点，降低待盘点电池数量；要明确逾期电池处理措施，建立提前对用户预警，逾期后自动外呼用户归还电池的常态机制。

10、后向运营：轻型车换电运营企业盈利的“有力助推”

如果说租金收入是换电的“基础业务”，那么后向运营就是换电的“增值业务”。基础业务做到“不亏”，增值业务则事关“盈利”。

换电用户对企业来说是典型的“私域”，随着B端市场天花板的到来，以私域流量为代表的“私域经济”时代已经揭开大幕。在数字经济时代，换电企业的核心目标将是要从产权上真正去重视和拥有“客户”这个最有价值的资产，并不断提升自己为每个客户创造更丰富价值的能力。这里有三种可采用的运营模式：

一是流量变现。这是典型的消费互联网变现模式，即依靠用户积累引入广告、保险、运营商、第三方支付商、车企等合作，实现流量变现。

二是提升LTV(life time value，客户价值度)，从提供单一的换电服务到向客户提供“车电一体”、周边配件、日常生活等综合服务解决方案，不断提升单客价值度。

三是打造内部KOC（Key Opinion Consumer，关键意见消费者），产生骑手自己的UGC（User Generated Content，用户原创内容），影响更多用户的消费购买行为，形成典型的“老带新”；通过KOC的优质建议，提升产品和服务的品质，产生正循环。

对于轻型车换电来说，2022年是个总结年，反思年，但更是个转折年和格局定型年，这一年必将异彩纷呈，值得期待。

祝各位：

新的一年，

所遇皆温暖

所想皆成真！

原文始发于微信公众号（遇见新能源）：2022轻型车换电十大预测